Per l'entrobordismo inizia una nuova era
Nel 1981 si assiste al "canto del cigno" della classe promozionale Fiat 128. E' infatti l'ultima stagione di questa indovinata formula che ha avuto senz'altro il merito di avvicinare parecchi neofiti all'entrobordismo nazionale.
Ora non si avverte più l'interesse di continuare su questa strada, magari aggiornando la categoria con l'introduzione di catamarani (sempre più di moda per l'entrobordo del futuro), al posto dei tre-punti a guida avanzata. Si preferisce invece bandire la categoria stessa, eliminando l'idea di uno scafo concettualmente nuovo e addirittura sopprimendo il propulsore Fiat 1300 cc ritenuto superato. Intanto qui in Italia, come già detto, si sta cercando di rilanciare la classe internazionale R1 1000 cc riconoscendola come degna prosecutrice della suddetta categoria, ma poiché il numero dei piloti iscritti diminuisce leggermente rispetto alle prime uscite della passata stagione, si decide, per disputare un campionato dignitoso, di abbinarli ai pochi concorrenti rimasti della Formula Fiat 128, naturalmente stilando due classifiche separate.
L'esperimento delle due classi però non soddisfa granché; il confronto tra gli scafi R1 e Fiat 128 porta alla considerazione che per ora quest'ultimi forniscono prestazioni decisamente migliori. La speranza è che nel breve possano essere gli scafi della R1 a invertire la tendenza dimostrando la propria competitività grazie ai motori elaborati liberamente.
L'ultima edizione del Campionato Italiano della Formula Fiat 128 è vinta da Gian Battista Lanzutti davanti a Franco Leidi e Ruggero Borelli mentre ad iscrivere per la prima volta il proprio nome nell'albo d'oro del Campionato Italiano della R1 è Angelo Palazzi seguito da Gastone Dorigo e Sergio Gallotti.
Palazzi porta al successo un tre-punti varato alcuni anni addietro dal cantiere Lucini e Frigerio e motorizzato Hillman, la cui messa a punto viene curata dall'esperto preparatore Lino De Virgilis. Durante questa stagione di gare si vedono, sugli scafi della classe R1, alcune innovazioni che anticipano la futura metamorfosi tecnica e meccanica degli entrobordo corsa.

Questa fase evolutiva viene vissuta, sia dai preparatori che dai costruttori di scafi, con molta frenesia e ben presto contagia tutte le classi entrobordistiche. In alcuni casi si assiste ad una vera evoluzione in altri ad un regresso.
Maurizio Selva, titolare dell'omonima azienda costruttrice di motori fuoribordo con sede a Tirano (SO), si cimenta nella R1 con un catamarano del cantiere Gardin.
Su questo scafo viene installato verticalmente a poppa un propulsore fuoribordo Selva 1000 cc privo della calandra. Il blocco motore è fissato saldamente allo scafo e appositamente coperto dal prolungamento della carenatura mentre il piede è lasciato libero di girare e mosso dalla solita tiranteria.
A tutti gli effetti l'impressione percepita è quella di un vero catamarano entrobordo e malgrado il rumore sia diverso da quello fascinoso dei motori di derivazione automobilistica, il valido stratagemma viene ben presto adottato anche da altri famosi costruttori.
Carlo Popoli, ad esempio, mette in acqua uno scafo tre-punti a guida avanzata realizzato nel proprio cantiere con l'identica soluzione utilizzata sul catamarano di Selva, ovvero motore a sbalzo sulla poppa e piede brandeggiante. Questo interessante complesso, affidato al ferrarese Edmondo Bergamini, Campione Italiano 1979 della Fiat 128, denuncia, ahimè, notevoli problemi di messa a punto in ogni sua parte (scafo, motore, eliche) e pur mostrandosi abbastanza veloce, in gara lo si vede raramente.
Anche il famoso cantiere Clerici, da sempre specializzato nella costruzione di catamarani per le classi fuoribordistiche, si cimenta nella R1 1000 cc presentando un'imbarcazione simile a quella di Selva; soluzione che l'anno successivo trasferirà anche nella classe superiore (R3 2000 cc)

E' doveroso ricordare però che già nel 1980, oltre alla citata "innovazione" di Renato Molinari vista al Mondiale R3 di Sabaudia, anche l'ing. Fabio Buzzi aveva sperimentato, su di uno scafo Entrobordo Sport S3 della Cigala e Bertinetti, l'applicazione di un blocco motore Mercury fuoribordo 2000 cc, fissato sullo scafo precisamente alle spalle del pilota. La soluzione di utilizzare un motore a due tempi di tipo fuoribordistico è comunque vantaggiosa in quanto anche a parità di potenza il peso è decisamente inferiore a quello di un qualsiasi propulsore di derivazione automobilistica.
Questa imbarcazione a guida avanzata che trasferiva potenza all'asse elica grazie ad un particolare giunto, ottenne buoni risultati in alcune gare di fondo con Fulvio Bertinetti.

Nel 1981 Fabio Buzzi vara un altro tre-punti R3 della Cigala e Bertinetti che sfrutta la medesima soluzione e lo affida al già Campione Italiano 1980 della Formula Fiat 128 il bergamasco Giulio Grippa, al suo esordio in questa categoria.
Nei rettilinei lo scafo offre prestazioni velocistiche notevoli ma si trova naturalmente in difficoltà, rispetto ai catamarani, nell'impostare le strette virate, formate, grazie al nuovo regolamento, da sole due boe.
Tale penalizzazione farà sì che questo progetto venga abbandonato; l'imbarcazione di Crippa gareggerà in circuito solo nell'anno corrente.

Per la sopraccitata categoria si disputa a Cremona, sul fiume Po, il Campionato Europeo. Alla gara prendono parte gli azzurri Renato Molinari, Francesco Manfredini, Alcide Ballotta, Ermes Prospero e Virgilio Molinari più i modesti francesi Painvain e Jaubertie e lo svedese Ronald Paulsson. Prospero, Painvain e Virgilio Molinari sono gli unici che partecipano con scafi tre-punti (Lucini e Frigerio i primi due, un datato Molivio il terzo) mentre gli altri piloti sono alla guida di catamarani. Le motorizzazioni sono molto variegate; Evinrude, B.M.W. 4 valvole derivati dalla Formula 2 automobilistica (che dagli iniziali 2400 cc sono stati ridotti a 2000 cc), Alfa Romeo, Renault (per il francese Ivon Jaubertie), Volvo Penta (per lo svedese Paulsson).
Renato Molinari con un nuovissimo catamarano di sua costruzione, mosso da un blocco motore Evinrude 2 tempi da 290 HP circa fissato entrobordo ed unito al gruppo poppiero con un sistema a caduta d'ingranaggi, vince in modo indiscutibile le prime tre manches rimanendo in testa dall'inizio alla fine dei giri previsti. Ormai matematicamente campione, non si presenta in gara nella quarta ed ultima prova che viene vinta dal pilota locale Manfredini, il quale, grazie a questo risultato, ottiene la piazza d'onore nella classifica finale precedendo il tenace parmense Ballotta, entrambi alla guida di catamarani Molinari motorizzati B.M.W.
Degno di nota il fatto che Manfredini abbandona il suo tre-punti Popoli e si presenta in questa stagione alla guida del vincente catamarano appartenuto a Nicola Mora, mentre Ballotta, ex pilota delle classi Fuoribordo Sport a carena tradizionale, mostra subito la sua bravura nel condurre il catamarano rilevato da Guido Caimi (il famoso esperimento del 1979 con il Dino Ferrari).
Encomiabile la performance del Campione Mondiale in carica Ermes Prospero che, come sempre, sfodera la grinta dei giorni migliori. Purtroppo però è costretto a desistere nell'intento di portare il suo racer alla vittoria assoluta in quanto, pur affiancando i catamarani nei rettilinei, paga dazio nelle strette virate.

Da una cronaca di una gara effettuata sul Po passiamo ad una organizzata sul Lago di Bolsena, località Marta, dove all'interno della manifestazione intitolata "Gran Premio Alto Lazio", si assegna il Titolo Mondiale degli Entrobordo Corsa R3 2000 cc
Purtroppo un fastidioso vento soffia sul campo di gara mettendo alla stregua gli organizzatori e soprattutto i piloti che sono costretti ad effettuare solo tre delle quattro manche previste. Per Renato Molinari tre manche sono comunque più che sufficienti; trionfa in modo netto in tutte distanziando gli avversari.
Per Ballotta e Manfredini non c'è niente da fare, i loro catamarani spinti dai B.M.W. occupano nella classifica finale rispettivamente il secondo e il terzo posto, mentre il campione uscente Ermes Prospero coglie solamente la quinta posizione finale, scavalcato anche dal sorprendente francese Jacques Painvain che, con un racer del tutto simile al suo, si trova più che bene sul mosso.
Al sesto posto si classifica il pilota scandinavo Roland Paulsson che con il suo pesante catamarano non è mai in gara per le prime posizioni, mentre lo sfortunato Giulio Crippa, a causa dell'assetto "acrobatico" del suo C & B motorizzato Mercury e di alcuni problemi meccanici, non termina neanche una manche. La situazione è diversa nel tricolore della R3 2000 cc, articolato su sei prove: Milano-Idroscalo, Piacenza, Boretto, Lignano, San Nazzaro e nuovamente Milano-Idroscalo. Dopo un inizio in sordina dovuto soprattutto ai problemi di competitività del suo catamarano A.Molinari-Alfa Romeo, Manfredini, grazie alle migliori prestazioni garantite dal nuovo motore B.M.W., riesce dalla gara di Boretto in poi a ricuperare punti in classifica superando il suo avversario più ostico: il veronese Ermes Prospero.
Manfredini vince il titolo nazionale precedendo in classifica Alcide Ballotta, Ermes Prospero e Giulio Crippa; da rilevare la mancata partecipazione al campionato di Renato Molinari.
La R3N 2000 cc, con in gara soli scafi tre-punti, vede la brillante affermazione in campionato del pilota pavese Adriano Muggiati, portacolori della scuderia Migliavacca Corse. Questa classe, ormai orfana degli ultimi grandi raceristi quali Ruggeri, Petrobelli, Guido Caimi e Nicola Mora tanto per citare i più famosi, rimane comunque ancora vitale grazie al debutto di piloti provenienti dalla formula promozionale Fiat 128. Un esempio su tutti Muggiati, subito vincente.


Il Campionato Mondiale classe R°°
Dopo nove anni ritorna la motonautica a Campione d'Italia, piccola enclave italiana in territorio svizzero. In programma l'assegnazione del Campionato Mondiale per gli Entrobordo Corsa R°°, la cui organizzazione è curata dal Team Eugenio Molinari.
Purtroppo sono ormai lontani gli anni '50 e '60 (veri anni d'oro per l'entrobordismo), quando i bellissimi racer, pilotati da nomi illustri quali Ezio Selva, Ermanno Marchisio, la famiglia Guidotti, ecc, si contendevano, anno dopo anno, proprio su queste acque, l'ambito alloro mondiale che, come già detto, il più delle volte, si limitava ad una sfida tutta italiana o se vogliamo tipicamente lombarda.
In questa edizione del Campionato Mondiale, oltre ai nostri piloti, scesi in acqua chi con nuovi catamarani, chi su classici tre-punti non di recente realizzazione, troviamo anche gli elvetici Ulrich e Hoffmann.
Joseph Ulrich, vecchia gloria della motonautica rossocrociata, in passato gareggiò con i grandi protagonisti della KD ed ora, non più giovanissimo, ritorna ogni anno nel nostro paese e prende parte, con il suo Livio Molinari — B.P.M. (un "barcone" vecchio di 14 anni, già appartenuto a Renzo Faroppa) ad alcune gare di fondo come il Giro e la Centomiglia del Lario e il Trofeo Due Ponti di Boretto Po.
L'altro svizzero Paul Hoffmann dispone di un altro vecchio "cimelio"; si tratta di un curatissimo tre-punti Herzog-B.P.M., molto somigliante ai mitici scafi italiani del cantiere azzanese Timossi e rifinito con una elegante e ben curata livrea rosso-gialla.
La squadra italiana è forte della presenza del Campione Mondiale in carica, ovvero il pilota e costruttore Eugenio Molinari il quale riporta in gara lo stesso tre-punti motorizzato B.P.M. con cui vinse il titolo l'anno precedente a Siracusa e con cui si è da poco aggiudicato il Raid Pavia-Venezia.
Oltre che da Molinari, la squadra italiana è composta da Carlo Bodega, Giuseppe Todeschini, Giovanni Cima e Tullio Abbate. Quest'ultimo, altro eccellente costruttore lariano, da sempre rivale dei cantieri di Eugenio ed Angelo Molinari, porta al debutto la sua ultima creatura, ovvero un filante catamarano in legno lungo 7,15 m, largo 2,50 m e dal peso complessivo di 1200 Kg.
Questo bolide, mosso da un propulsore sovralimentato Chevrolet 8 cilindri a V di 850 HP preparato dalla G.B.E. di San Gabriel in California, non è che lo sviluppo del suo famoso quattro­ punti impiegato, dallo stesso costruttore, per stabilire il record mondiale di velocità per motoscafi diesel con 184 Km/h.
Abbate in questa occasione installa sullo scafo un motore turbocompresso definendo tale scelta tecnica quasi obbligata. Questo propulsore, infatti, a differenza degli aspirati, i cui costi di gestione hanno ormai raggiunto livelli stellari, garantisce spese più contenute; a parità di potenza, con una pressione stimata di 1 / 1,3 atmosfere e girando a 1000 / 1300 giri in meno di un aspirato particolarmente grintoso, limita di molto le possibili rotture meccaniche. Tutto questo è sperimentato in dieci ore di test effettuati senza riscontrare il minimo problema.
Anche Carlo Bodega si presenta alla guida di un catamarano, in questo caso costruito dal cantiere Renato Molinari e azionato da un Mercruiser Tornado di 8200 cc ad iniezione che sprigiona quasi 640 HP. Tale motore però che Bodega ha acquistato da Giuseppe Colnaghi, non è nuovissimo, anzi e piuttosto "spremuto" ed a fine carriera.
Giovanni Cima infine si affida al suo vecchio giallo Timossi motorizzato con un B.P.M. Vulcano di 8200 cc. Questo glorioso racer risulta essere di "terza mano", in quanto inizialmente era posseduto da Liborio Guidotti ed in seguito da Massimo Signorini che lo modificò stazzandolo per la classe Entrobordo Sport Illimitata (S°°).
La competizione vede in lotta per il primato i soli Abbate e Todeschini, soprattutto in virtù del potenziale dei mezzi esibiti.
Abbate, dopo il successo ottenuto nella prima manche davanti a Todeschini, si ripete anche nella seconda. A gara finita però, un giudice segnala che il vincitore ha urtato una boa durante il secondo giro e così, da regolamento, scatta il declassamento che lo fa retrocedere in quinta posizione, ed avvantaggia Todeschini che si ritrova primo.
Abbate vince anche la terza manche sempre davanti a Todeschini, mentre nella quarta frazione un inconveniente da poco conto all'impianto d'accensione ferma il bianco catamarano del costruttore comasco permettendo ancora a Todeschini di vincere la manche.
Nella sommatoria dei punti prevale Todeschini, ma Abbate sporge reclamo avvalendosi oltre che di testimoni anche di un filmato della televisione elvetica. Ciò nonostante per la giuria egli è reo dell'urto di boa. Dunque, tra mille polemiche e interminabili discussioni, il Campionato Mondiale della R°° è vinto da Giuseppe Todeschini, pilota lecchese da poco impegnato nella massima categoria entrobordistica, ma con un passato di tutto rispetto con gli scafi monocarena delle classi Turismo Veloce Nazionale (TVN1 -TVN2).
A nulla servirà un ulteriore reclamo in Federazione Italiana Motonautica: anche per il Giudice Unico, è giusto che il titolo rimanga nelle mani di Todeschini.

Nella classifica finale, dopo i due protagonisti, troviamo al terzo posto l'ex Campione Mondiale Eugenio Molinari seguito da Bodega, Cima, Ulrich e Hoffmann, quest'ultimi mai in lotta con i nostri piloti. Nel "bailamme" delle polemiche e dei disguidi, avvenuti in questa gara, segnalo anche il "fattaccio" della prima manche in cui i concorrenti, non rendendosi conto del segnale di partenza, continuano ignari a scorazzare ben oltre i cinque minuti di lancio previsti dal regolamento. L'unico ad accorgersi, anche se in ritardo, dell'avvenuta partenza è Cima che si lancia e inizia la manche, imitato poco dopo da Ulrich.
La giuria, avvalendosi dell'articolo 205.61 (Regolamento U.I.M.), ferma la gara per "cause di forza maggiore" (??) respingendo il reclamo di Cima.


Franco Cantando conquista il Campionato Europeo della classe R1
A chiusura della stagione 1981, sulle acque di Rolasco di Casale, si svolge la gara che assegna il titolo europeo della classe Entrobordo Corsa R1 1000 cc.
Il milanese Franco Cantando, non nuovo a vittorie internazionali, si laurea campione in una competizione che annovera solo la presenza di piloti italiani.
La tanto auspicala larga adesione della squadra britannica resta disattesa. Purtroppo il mancato confronto lascia molto amaro in bocca ai piloti italiani, i quali, viste le buone prestazioni fornite in questo campionato, avrebbero sicuramente messo a repentaglio la leadership britannica.
Franco Cantando si impone in tre delle quattro manche, mettendo nella sua scia tutti gli avversari tra i quali, in particolare, l'unico catamarano Gardin-Selva condotto nella circostanza dallo zio di Maurizio Selva, Luigi.
Quest'ultimo, dopo essersi aggiudicato la prima manche, subisce nella seconda un declassamento per urto di boa lasciando così via libera al pilota milanese.
Cantando ottiene la vittoria anche per merito del suo eccellente preparatore, il mantovano Nestore Brazzi che, per lo scafo Lucini e Frigerio, appronta un propulsore Hillman di 920 cc maggiorato a 1000 cc di derivazione Sunbeam (per intenderci quello impiegato negli anni '70 in campo automobilistico sulle auto di Formula 3).
Nella classifica finale del campionato, dietro al vincitore, troviamo in seconda posizione Gastone Dorigo, pilota veneto di provata esperienza alla guida di uno scafo Abbate-Fiat e terzo Luigi Selva il cui catamarano che pecca d'affidabilità, gli preclude risultati più consoni al suo potenziale (problemi già riscontrati durante le prove di Campionato Italiano dai nipoti Maurizio e Lorenzo).
A seguire terminano Sergio Gallotti (Abbate-Fiat) e il nuovo Campione Italiano Angelo Palazzi (Lucini e Frigerio-Hillman "Speed Car").

Tra le tante novità interessanti notate nel 1981 fa clamore quella studiata dal bravo ed ingegnoso preparatore di Villastrada (MN), Nestore Brazzi, per lo scafo Celli del pilota Giuseppe Mattioli. Brazzi sul vecchio racer, già da tempo laboratorio per idee e sperimentazioni, come ad esempio l'installazione di un vistoso alettone a poppa, decide di sostituire il glorioso motore Alla Romeo 2500 6 cilindri in linea con due motori in serie, sempre Alfa Romeo, ma di 2000 cc ciascuno.
L'idea, anche se con ben altri scopi, è quella di imitare, a quasi trent'anni di distanza, il mitico bimotore "Laura 3" con il quale Mario Verga tentò di battere il record assoluto di velocità. In effetti si evidenziano gli stessi pregi e difetti ovvero grande efficienza nei rettilinei ed un precario equilibrio nell'impostazione delle virate. Lo scafo, vista la cilindrata di 4000 cc, viene stazzato nella classe R5 (fino a 5000 cc) e utilizzato solo nelle gare di fondo come il Raid Pavia-Venezia e la Due Ponti di Boretto che restano le competizioni più importanti nella fattispecie e unico banco di prova per le innovazioni tecniche. Peccato che a causa di diversi ritiri, Giuseppe Mattioli e successivamente altri piloti come Franco Cantando, Franco Bonazzi e Angelo Perelli (ultimo acquirente), non riescano a cogliere significativi risultati con questo fragile e sofisticato mezzo.


Il Raid Pavia-Venezia
Eugenio Molinari, dopo molti tentativi, riesce ad aggiudicarsi l'edizione 41 del Raid Pavia-Venezia, impiegando sui 383 Km di gara, un tempo di 2h 34' 30" alla media non strepitosa, considerando che si avvale del suo collaudato tre-punti B.P.M. 8000 cc della Entrobordo Sport S°°, di 148,737 Km/h. Sfortunato Antonio Petrobelli che, dopo aver fatto registrare la miglior prestazione nella prima parte del Raid (settore Pavia-Isola Serafini) è vittima di un guasto meccanico che lo costringe ad abbandonare la corsa.
Da segnalare la buona prova di Giulio Ricci che con il suo racer Lucini e Frigerio-Alfa Romeo 2000 cc (appartenuto a Nicola Mora) si aggiudica, oltre al successo di classe e al terzo posto assoluto nella graduatoria finale, anche il Trofeo Coppa d'Oro Theo Rossi di Montelera per aver percorso il tratto Pontelagoscuro-Voltagrimana alla velocità di 152,247 Km/h.
In un Raid dove si parla soprattutto di medie piuttosto basse, mi sembra doveroso ricordare il buon esito degli scafi diesel, tutti costruiti dalla F.B. Marine Design dell'ing. Fabio Buzzi e tutti arrivati al traguardo finale di Malamocco senza particolari problemi.
Buzzi, primo di categoria in 3h 22' 18", a bordo di un tre-punti in fibre di kevlar e carbonio motorizzato V.M., Gian Franco Secoli (Nanni Diesel) e Eugenio Rizzi (Mercedes) che coglie il tredicesimo posto assoluto e il Trofeo Balsamo.


Le altre gare di fondo
Antonio Petrobelli si rifà della sfortunata partecipazione al Raid vincendo l'importante Trofeo Due Ponti a Boretto Po, giunto alla sua 13° edizione. E' una vittoria dal sapore particolare, perché con il suo racer Celli-B.P.M. classe R°° riesce a battere il potente catamarano Molinari-Mercruiser di Todeschini che una settimana dopo si aggiudicherà (come già ricordato) il Titolo Mondiale di categoria a Campione d'Italia ed in seguito anche la Centomiglia del Lario dopo un acceso duello con Carlo Bodega. Eugenio Molinari dopo il Raid si riconferma per la terza volta consecutiva (la sesta da quando esiste la competizione) vincitore del Giro del Lario a Bellagio, dominando sin dalla partenza davanti ad un folto gruppo di partecipanti e ottenendo l'elevata media di oltre 163 Km/h che, pur non rappresentando il nuovo primato della competizione, resta comunque una prestazione di notevole rilievo. Dietro Molinari si classifica l'elvetico Paul Hoffmann.